Espiões industriais

Com a globalização, a concorrência internacional ganha ímpeto e recorre aos seus 007. Por Gianni Carta, de Paris. Foto: Philippe Desmazes/AFP

A Renault S.A. acusa três de seus executivos do alto escalão de terem divulgado informações sobre o programa de carros elétricos da montadora para uma empresa chinesa. Os executivos, cujas horas na Renault estão contadas após um interrogatório na sede da montadora, negam ter vendido dados sobre novas tecnologias para os chineses.

A firma de inteligência econômica contratada pela Renault, em agosto passado, descobriu duas contas secretas usadas por dois dos executivos, uma em Liechtenstein, onde estavam depositados 130 mil euros, e outra na Suíça, com 500 mil euros. O dinheiro proveria da Power Grid Corporation, gigante da distribuição elétrica com sede em Pequim. Um terceiro executi-vo receberia 5 mil euros mensais. Michel Balthazard, chefe do conselho de direção e um dos acusados, se diz “chocado”.

Por sua vez, o ministro da Indústria, Eric Besson, declarou para a rádio RTL: “A França está enfrentando uma guerra econômica”. Apesar dos pronunciamentos populistas de Besson (ele é ex-titular do extinto e infame Ministério da Identidade Nacional), é compreensível sua preocupa-ção com a fuga de informações secretas da montadora. A indústria automobilística tem um peso significativo na economia francesa. Centenas de milhares de empregos dela dependem, e o Estado detém 15% da Renault. Trata-se, porém, de uma guerra econômica? A expressão pode parecer exagerada, mas nesse caso, diz o ministro, é “apropriada”. Nessa guerra, a França está prestes a aprovar uma nova legislação para proteger segredos industriais.

A espionagem industrial ganhou força nas últimas três décadas, explicou Christian Harbulot, especialista em inteligência econômica da École de Guerre Économique. Com a globalização, a concorrência internacional ganhou ímpeto em diversos setores: aeronáutica, defesa, indústria farmacêutica, transportes, e até no setor de brinquedos. Segundo Bernard Carayon, deputado da UMP responsável pelo projeto de lei para a proteção de informação econômica, as indústrias mais afetadas são aquelas com programas de maior duração. Por exemplo, são necessários dez anos para desenvolver um novo veículo e 25 para um novo avião de caça.

Mas o caso do mercado automobilístico não deixa de ser especial. Para o brasileiro naturalizado francês Carlos Ghosn, diretor-executivo da Renault e de sua parceira Nissan Motor Co., dentro de dez anos 10% dos automóveis serão elétricos. Ghosn já investiu 4 bilhões de euros no programa para carros elétricos. A Renault ainda não colocou sequer um no mercado, e nesse sentido encontra-se atrasada em relação a outras montadoras. Mesmo assim, a marca francesa do losango nutre a ambição de dominar o mercado- de elétricos. O Fluence ZE foi apresentado no Salão do Automóvel de Paris, em setembro. Trata-se de um dos quatro novos modelos a ser lançados neste ano.

O cerne desse tipo de veículo é a bateria, e o sistema eletrônico a ela associado. Crucial nesse tipo de automóvel é prevenir o superaquecimento. E buscar a maior capacidade energética para uma bateria com o menor peso possível. Todas as montadoras estão empenhadas em pesquisas tecnológicas para aumentar o atual limite de 150 quilômetros com um único carregamento da bateria.

Para Harbulot, essa busca por uma bateria ideal provoca enormes tensões na indústria. “Os construtores não sabem ainda qual é o melhor caminho a seguir, entre o híbrido, o todo elétrico etc.”, disse ao diário Libération. Rivais como a General Motors e a Toyota preferem produzir carros híbridos, com motores movidos a gasolina e eletricidade. Preocupada em reduzir as emissões de dióxido de carbono de seus automóveis, responsáveis por 70% da poluição nas maiores cidades, a China quer investir na tecnologia para carros verdes.

Segundo Patrick Pélata, diretor-geral de operações da Renault, a fuga de informações teria sido “séria”, mas não “crítica”. A química dos eletrodos, a arquitetura das baterias, o carregador, e detalhes sobre o próprio motor não teriam sido revelados para a Power Grid Corporation, em Pequim. Pélata ofereceu ao vespertino Le Monde: “Cremos que a informação vazada foi sobre a arquitetura do veículo,- custos e o modelo econômico de nosso programa para veículos elétricos”.

O ministro Besson e vários jornalistas econômicos apresentam a China como o grande vilão. No entanto, com base nos telegramas diplomáticos obtidos pelo WikiLeaks o diário norueguês Aftenposten- revelou na terça 4 o seguinte: a França, na dianteira da China e da Rússia, seria o país- mais ativo em termos de espionagem industrial. Na mesma nota vazada para o -Aftenposten, o patrão de uma empresa alemã de satélites teria dito: “A França é o império do mal no que concerne o roubo de tecnologias, e a Alemanha sabe disso”.

Mais objetivo que Besson, Olivier Darrason, do diário Le Figaro, pondera: onde a mão de obra é barata nos restam duas- armas, pesquisa e tecnologia. É preciso defendê-las. Há áreas, claro, onde espiões corporativos agem de forma legal. Empresas adquiriram mobilidade, houve uma internacionalização de equipes, terceirizações. Por tabela, a troca de “segredos” tornou-se mais corrente.

E como impedir um cientista europeu em busca de melhores salários (e parte da fuga de cérebros para países dispôs a investir maiores somas em pesquisa) a revelar “segredos” sobre a empresa onde trabalhava? Há ainda o caso das Pequenas e Médias Empresas (PMEs) de alta tecnologia a forjar parcerias em países emergentes: ocorrem então transferências de tecnologia para esses países. Por vezes, os patrões dessas PMEs recebem ofertas irrecusáveis e vendem suas empresas. O que fazer? “É preciso criar uma verdadeira vontade e também um verdadeiro interesse para se criar na França e aqui permanecer”, oferece Darrason.

Os “ataques” acima pertencem à categoria “branca”, ou “aberta”. São legais como recolher informações sobre uma empresa num jornal ou na internet. A informação cinza se inscreve num outro contexto: é desleal. Um caso típico seria o do espião corporativo que se faz passar por jornalista para adquirir informações. A categoria de informações negras é aquela em que se roubam dados de uma empresa de forma ilegal. Em lixos, por exemplo. Roubos de celulares ou de dados de um disco rígido são outros métodos. A pirataria na internet para se obter ilegalmente dados de uma empresa torna-se cada vez mais sofisticada.

A montadora Renault quis resolver o caso sem recorrer aos serviços oficiais de segurança. De fato, a Direction Central du Renseignement Intérieur (DCRI), o serviço de inteligência a susbstituir a Direction de la Surveillance du Territoire (DST), a extinta contraespionagem, inteirou-se do caso Renault por meio de jornais. Desde a criação da DCRI, a França não possui mais um esquema de contraespionagem propriamente dito (o serviço tem menor importância no seio da polícia nacional). O terrorismo ocupa o topo da agenda da DCRI. Talvez isso parcialmente explique o fato de a Renault ter recorrido antes a um serviço privado de inteligência.

Segundo Harbulot, da École de Guerre Économique, a lei de 1992 sobre a espionagem consta do Código Penal. Ela protege os interesses fundamentais da nação, incluindo a espionagem industrial. Contudo, os magistrados são pouco “sensíveis” a essa lei. De fato, o direito francês nem sequer define o que é uma informação. Uma nova legislação possibilitará a implantação de um posto de alto responsável de inteligência econômica. As penas impostas serão semelhantes àquelas contra violações de segredos de defesa. De acordo com a lei, disse Besson para a rádio RTL, seria considerada crime qualquer ofensa “para obter, manter, reproduzir ou transferir informações secretas de natureza econômica para terceiros não autorizados”.

Mesmo assim, um novo serviço de contraespionagem e uma nova legislação para combater os roubos de segredos corporativos terão de lidar com os avanços tecnológicos. Existe sempre um fator favorável para as autoridades: a negligência humana. Nos anos 60, a DST sabia que Sergei Pavlov, executivo da companhia de aviação Aeroflot, roubava segredos da Concorde. Mas a DST deixou-o exercer sua função de espião até 1965, quando finalmente o prendeu com dossiês da Concorde numa maleta. Pavlov foi expulso da França.

O caso de Marwan Arbache é mais recente. Ex-engenheiro da Michelin, número 1 mundial da pneumática, em meados de 2007 tentou vender dados confidenciais da empresa para a rival japonesa Bridgestone. Arbache, sob o nome de Pablo de Santiago, pediu 115 mil euros para seu contato na Bridgestone, o senhor Fukuda. Arbache não sabia o seguinte: a Bridgestone contatou a Michelin e o serviço de inteligência da Michelin inventou o senhor Fukuda. Julgado em 2010, Arbache, então com 36 anos, poderia pegar dez anos de prisão e 150 mil euros de multa. A sentença final: dois anos de prisão em liberdade condicional, e 5 mil euros de multa.